[原创]货运业税收管理存在的问题和对策来源：中国税网作者：郑世红日期：2011-01-17字号[ 大 中 小 ] 　　《中华人民共和国营业税暂行条例》和《中华人民共和国营业税暂行条例实施细则》（以下统称“新条例”）颁布实施后，财政部与国家税务总局分别于2009年3月、5月依各自的权限，对原有的营业税规范性文件进行清理，促进了纳税服务水平提高和执法行为的规范。而各地政策理解执行存在差异，以及货运企业自身管理水平低，税收遵从度不高等状况仍未根本改变。为此，笔者立足基层实践，就其执行过程中需重点关注的问题作些探索。　　一、对纳税义务人及计税依据的准确把握　　一是纳税人外延及判断标准的调整。首先，将运输业纳税人从过去的运输企业扩大到了所有单位或个人。新条例第五条*9款规定：纳税人将承揽的运输业务分给其他单位或者个人的，以其取得的全部价款和价外费用扣除其支付给其他单位或者个人的运输费用后的余额为营业额。其次，新条例不再以法人单位作为判断营业税纳税人的标准，而是以税务登记作为判断标准。财税﹝2009﹞61号全文废止了财税﹝2001﹞160号文件。新细则第十条规定，负有营业税纳税义务的单位为发生应税行为并收取货币、货物或者其他经济利益的单位，但不包括单位依法不需-办理税务登记的内设机构。据此推论，依法办理税务登记的内设机构，只-发生应税行为并收取货币、货物或者其他经济利益，就是纳税义务人。　　二是承包（承租）及挂靠经营纳税人的纳税主体地位进一步明确。关于承包、承租经营方式纳税人的确定，旧细则规定企业租赁或承包给他人经营的，以承租人或承包人为纳税人。此条规定比较笼统，未明确哪些情形应以承租人、承包人或挂靠人为纳税人，给实际界定带来问题。财税字﹝1995﹞45号文件对承租人或承包人的解释：“有独立的经营权，在财务上独立核算，并定期向出租者或发包者上缴租金或承包费的承租人或承包人”规定不再执行。新细则第十一条规定：单位以承包、承租、挂靠方式经营的，承包人、承租人、挂靠人（以下统称承包人）发生应税行为，承包人以发包人、出租人、被挂靠人（以下统称发包人）名义对外经营并由发包人承担相关法律责任的，以发包人为纳税人；否则以承包人为纳税人。显然，新规定不但更加全面，而且可操作性也更强。　　三是差额征税规定的调整。新条例取消了关于联运业务的规定，对运输业务差额征税进行了明确。新条例第五条*9款规定，只能扣除支付给其他单位或者个人（分运人）的运输费用，对支付的其他费用如保险费、过路过桥费、铁路基金等不得扣除。同时，《国家税务总局关于加强对货物运输业税收征收管理的通知》（国税发﹝2004﹞88号）仍然继续有效，即货物运输业代开票纳税人的营业额为收取的全部价款和价外费用，不得减除支付给分运人的运费。　　四是对差额征税项目扣除凭证进行规范。新条例规定，纳税人取得的凭证不符合法律、行政法规或者国务：税务主管部门有关规定的，其项目金额不得扣除。根据新细则规定，运输业合法有效凭证是指：（一）支付给境内单位或者个人的款项，且该单位或者个人发生的行为属于营业税或者增值税征收范围的，以该单位或者个人开具的发票为合法有效凭证；（二）支付给境外单位或者个人的款项，以该单位或者个人的签收单据为合法有效凭证，税务机关对签收单据有疑义的，可以-求其提供境外公证机构的确认证明。《财政部、国家税务总局关于营业税若干政策问题的通知》（财税﹝2003﹞16号）关于扣除凭证的规定不再执行。　　二、自开票纳税人管理面临的问题　　国家税务总局制定出台的“三个办法和一个方案”（即《货物运输业营业税征收管理试行办法》、《运费发票增值税低扣管理试行办法》、《货物运输业营业税纳税人认定和年审试行办法》和《货物运输业发票管理流程实施方案》）等一系列规范性文件，对于整顿货运市场秩序、推进依法治税、强化货物运输税收管理、维护增值税抵扣链条的完整性发挥了重-作用，但这几年货物运输业市场逐步发展，各种涉税情况层出不穷，货物运输业自开票纳税人税收征收管理出现很多新状况。　　一是自开票纳税人财务核算难以完全准确到位。虽然对自开票纳税人认定条件相当严格，但现实中，有些自开票纳税人并没有认真履行认定条件。自有运输工具由于管理到位，营业收入、营业成本、税金核算较为准确。而挂靠车船由于流动性大，原始凭证收集困难，成本、费用与收入不配比现象比较常见。此外，还存在价外费用不作收入，直接冲减价外费用、运输成本，或对纯粹的仓储费用、搬运装卸费用等其他服务性收费，不实行分开核算，从低适用税率计征营业税等行为。　　二是运输工具权属及历史成本的确定不完全明晰。作为自开票纳税人必须拥有一定数量的自备营运车辆或其他运输工具。征管实践中，企业自有、挂靠车船的权属，以及历史成本确定还存在一些问题。比如，企业运输工具所有权证书上记载的所有权人、经营人名称与企业名称不符，这其中有相当部分是由于企业名称或运输工具权属变更后，未及时变更运输工具所有权证书所造成。而少数车船购买时取得的发票不规范，使得运输工具历史成本的确定缺乏支撑，特别是小型船舶，常常因为购置渠道非正常及管理上的难度，成本的准确核算并非易事。　　三是货运发票虚开、代开现象出现新情况。新条例规定：纳税人提供应税劳务应当向其机构所在地或者居住地的主管税务机关申报纳税。由此，出现少数货运企业在招商引资力度大或采取财政返还奖励方式的地区，设立分支机构，将部分营业收入转移过去，在分支机构所在地开票、申报，争取当地政府的奖励。还有部分个体车船主被“引税”、“吸税”优惠政策吸引，实行流动性挂靠，选择到优惠力度大的被挂靠人所在地开票。这种采用非常手段对税收收入进行交易，导致虚开代开货物运输业发票抬头的现象应引起各方重视。　　三、完善货运业税收管理的建议　　一是强化部门协作，构建信息资源互通共享的有效平台。建立与公安车管、交通运管、海事等部门的信息互换共享平台，建立运输工具税源数据库，实行车船户籍管理，使地税部门及时掌握辖区货运车船底数和变化情况，将正常运营的货运户全部纳入管理，随时掌控辖区内运输户货运车船的增减变化情况，动态掌握运输业税源状况，及时将新增加或减少车船纳入税源管理。　　二是加强国、地税部门信息交换，积极发挥货运发票数据采集和稽核比对作用。目前，国、地税部门信息交换只是单向传输——地税部门将运输发票数据单向传递给国税部门，对传递的数据是否存在问题、存在哪些问题，国税部门没有信息反馈，国、地税部门之间在货运政策执行、纳税人意见等方面交流甚少，造成了政策执行不一和工作效率的降低。因此，国、地税部门货运信息交换应得到加强。地税部门应定期从国税部门取得纳税人申请抵扣运费的有关数据，与运费发票开具情况进行比对，对运费抵扣大户进行重点监控，掌握其取得运费发票的情况，加强日常监督检查，促使其取得合法、正规的运输业发票，防止税款流失。　　三是实行“双警戒线”管理，及时预警分析，实现运力与收入的配比。针对货物运输企业实际开具的发票金额与企业实际运力不配套问题，建议在确定企业车船数量、吨位，以及准确掌握运输市场行情和运费升降情况的基础上，根据车船的性质、吨位，客观地动态核定车船营运收入“双警戒线”。即根据运输市场的综合行情以及货运车船的增减变化，测算出不同性质的车船每一载重吨位月平均营运收入，确定“警戒线”的上线和下线，对营运收入超过或低于“警戒线”上、下线的纳税人，通过预警分析系统进行提示，作为日常纳税评估工作对象，要求其提供发票开具凭据、合同等，评估过程无法消除疑点或纳税人拒不配合的，移送税务稽查部门作进一步处理，从而有效解决货物运输企业实际开具发票金额与企业实际运行能力不配套问题。　　四是完善货运业营业税政策，促进物流业与税收的良性互动。完善物流业税收政策，使其符合市场经济和现代物流发展的要求。减轻物流业税收负担，扩大物流业利润空间，鼓励货运企业向大物流方向发展。建议适当降低部分物流服务的营业税税率，将仓储、配送、代理及租赁等物流业务的营业税税率，由现在的5%降到3%，与运输业务的营业税税率持平。如此，既能在一定程度上统一物流业务各环节的税率，降低企业税收成本，又能进一步激发物流服务的社会需求和现代物流服务业的发展。　　作者单位：江苏省阜宁县地方税务局