美国大幅增加燃油税方案引发热议

美国大幅增加燃油税方案引发热议来源：中国税网作者：郭红雨 李芙蓉日期：2009-02-01字号[ 大 中 小 ] 　　最近，美国国会的一个委员会正在制订方案，将当前汽油和柴油适用的联邦燃油税税负提高约50%，增加的燃油税收入用以弥补公路建设和维修日益扩大的资金缺口。此外，该方案还计划在5年内将联邦燃油税负在目前的基础上提高217%。对美国这个“车轮上的国家”来说，任何与燃油有关的风吹草动都十分引人注目。因此，增税方案虽然还只是处于草案阶段，却立即在美国国内引发热议。　　中国从2009年1月1日起实施成品油税费改革。在这次改革中，一些人动辄拿美国的低油价、低成品油税负说事。实际上，美国的低油价有其历史原因，正是由于一直奉行“低油价”政策，汽车得以在全美普及。此外，美国城市居民的生活区和工作区相隔较远，公共交通不发达，要解决出行问题，只能高度依赖小汽车。作为耗油大国的美国，其燃油价格和税负一直是各国关注的焦点，这次美国燃油税大幅增税动议也备受国际社会的瞩目。　　为弥补养路资金缺口而增税　　据美联社报道，最近，美国国会下属的一个名为“水陆运输基础设施筹资委员会”的15人小组对全国的燃油税情况进行了深入调查，并建议联邦政府提高燃油税税率。据透露，该委员会将于1月底向国会提交方案，敦促国会在今年将联邦燃油税税率从现行的汽油18.4美分/加仑、柴油24美分/加仑分别提高到汽油28.4美分/加仑、柴油36.4美分～39.4美分/加仑，相当于每加仑汽油提升10美分、每加仑柴油提升12美分～15美分。与此同时，方案还建议联邦政府在今后5年内分阶段提高燃油税，最终将税率在目前的基础上提高40美分/加仑。此外，方案建议将燃油税和通货膨胀率挂钩，并且希望各州也提高州燃油税税率。　　在美国，燃油税是主要针对车用燃油等应税项目定量征收的一种消费税，由联邦政府和州政府分别开征，各州的燃油税税率高低不一。燃油税收入通过联邦公路信用基金实行预算管理，专门用于联邦和地方的交通与道路建设维护支出。据统计，目前美国的燃油税在油价中所占比例约为30%.　　水陆运输基础设施筹资委员会的报告显示，2008财年，高油价和经济减速使美国人的驾车数量急剧下降，联邦公路信用基金的收入也大为减少。2007年10月～2008年9月的财年中，该基金只筹集了310亿美元，比上一财年少收30亿美元，而养路开支却由于物价攀升、成本加大而增加了200亿美元。　　据了解，美国现行的联邦燃油税税率还是1993年确定的。由于国土辽阔，资源相对丰富，再加上历史延续的低油价政策，一直以来，驾车早已成为美国大众主要的交通方式。这些年，在卡车司机、石油产业等利益集团及广大普通消费者的抵制下，联邦燃油税不得不长期“钉死”，由此造成了道路建设维护经费、公共运输投资不足，并反过来加剧了国民出行时对汽车的依赖。　　水陆运输基础设施筹资委员会主席、华盛顿智囊团信息技术和创新经济会主任，经济学家罗伯特·阿特金森说：“我并没有因提出这个方案而得意，我们不得不面对的现实是，现有的燃油税收入不能维持正常的交通和道路设施的建设和运转。我们要么放弃道路建设和维修，要么就得增税。”　　“美国基本上已经30年没在水陆交通设施上进行大规模投资了。”阿特金森说。他指出，为减少拥堵、改善路况、拓展运输线路，美国联邦、州及地方政府每年所需的费用要比目前的年实际支出高出800亿美元。2007年，改善路况和运输系统所需投资和相关收入之间的缺口是1050亿美元；到2017年，这一缺口将扩大到1340亿美元。　　“提高燃油税税率也只是权宜之计，治标不治本。”水陆运输基础设施筹资委员会成员、华盛顿智囊团理性基金会的副总裁安德瑞·摩尔说。他指出，由于汽车变得更省油了，美国人行驶同样的距离时所承担的税费更低，依赖燃油税的高速公路养路系统变得更加不堪重负。因此，美国必须改变税制，让驾车人按行使公里数纳税，这样才会真正贯彻“行得多，付得多”的原则。不过，该委员会目前并未就这一设想提出具体方案。　　期待增税能帮助美国人转变用油模式　　美国燃油税税率过低一直遭人诟病。据悉，在发达国家中，英国、日本、德国、法国的燃油税率分别为73%、120%、260%和300%，远远高于美国的30%.正是如此低的用油成本，使得美国成为世界上人均消耗能源最多、对全球变暖“贡献”*5的国家。因此，随着环境问题越来越突出，美国的环保人士开始期待燃油税能发挥抑制过度的能源需求、促进环保的功能，而不仅仅是用以筹措道路建设和维护经费。　　这些天，美国各大媒体纷纷对燃油税增税方案进行报道，不少媒体还在其网络平台上开通了评论板块，供公众对此事发表看法。各种观点和评论如潮水般涌来，可见这一方案的确牵动了举国上下。　　得克萨斯州一家地方媒体的网络调查结果显示，接受调查者中支持增税提案的人只有11%，而反对者却高达88%.　　然而，更多的声音表明，随着对国际油价以及环境问题的日益关注，不少美国人已能够接受燃油税的适当提高。　　据统计，美国每年因交通拥堵浪费约29亿加仑汽油，而交通导致的二氧化碳排放量占全国总排放量的1/3.美国货运协会主席查尔斯·威灵顿表示自己支持提高燃油税，只要税收能真正用到高速公路建设项目上。据该协会统计，美国“瓶颈”路段导致运输业每年损失2.43亿小时的运输时间和约78亿美元。威灵顿建议国会将增税方案定义为遏制大气恶化的方案。他认为，减少拥堵就会减缓温室气体排放和对进口油的依赖，“与其叫它燃油税，还不如叫它碳税”。　　与此同时，另一部分人则从政治的角度进行考量，希望美国能就此摆脱对石油的依赖。　　“现在，中东所发生的很多事情都会对油价造成巨大影响。”美国著名学府圣母大学的经济学家托马斯·格瑞斯克博士认为，“尽管目前的油价降低了很多，但短期政治事件仍是造成油价波动的*5因素，它们随时有可能导致美国炼油厂的原料供应链的断裂。”　　《财富》专栏作家、资深经济编辑斯罗安也认为，经历了2008年油价如坐过山车似的涨跌，人们已不想再将命运交给那些石油霸权国家。他认为，提高燃油税，让市场的力量发挥作用，可有效抑制汽油价格再次大幅上涨。增加燃油税的目的不是使人们放弃开车，而是增强汽油价格的可预见性，使汽车制造商和消费者能作出理智而长期的决策。这样，当世界经济恢复后，产油国通过操控价格制约美国的难度就会加大。　　他说：“历史证明，除非我们能下定决心，对汽油征收高额税款，否则我们终将作茧自缚。因为不论是世界经济复苏还是恐怖分子袭击石油设备，或是其他我们无法预见的事件，都可能导致油价再次猛涨。但是，如果有了高额燃油税来抑制消耗，我们使用的进口石油将比现在少得多，我们也远不会像现在这样脆弱。”　　另有分析人士表示，一些利益集团反对增税的观点是缺乏远见的，低燃油税负会让政府不能采取更有效的措施来保护美国人不受原油垄断势力的伤害。这些人没有认识到，政府的税收政策不仅仅是为了组织收入，它也是向消费者和企业发出政策性价格信号的有效方式。一些分析人士认为，与其让一些产油国随意用高油价来掠夺美国企业的利润和纳税人的收入，不如让美国人付出比这小得多的税收代价，从而逐步改变高消耗的能源使用模式。　　此时增税是否合时宜？　　有评论认为，目前油价较低，适宜推出增税方案，而一些人却认为现在不是增税的合适时机。　　“公众已经被这一年来的经济不稳定状态和通货膨胀搞得焦头烂额了。此时再增加大部分家庭的基本花销，根本不是时候。”一位纳税人说。在他看来，“油价还会涨”。　　美国汽车协会内华达分会的发言人迈克尔·金瑟发表声明说：“政府经过评估，认为驾车者减少，用油量减少，这是事实。协会并不是绝对地反对提高燃油税，但一下提高50%，似乎有些过了，尤其是在油价还没有稳定下来的时候。”　　一些地方立法者对这个增税方案颇不“感冒”。印第安纳州共和党议员马克桑德认为这个方案“注定会夭折”，原因是美国经济正处于严重衰退时期，不能在燃油税上搞新动作。　　相当一部分经济学家也认为，这项增税方案有悖经济大势。他们指出，增加燃油税会给私家车车主带来冲击，这些人会立即减少或不消费汽油，仅从这一点来看，就与当前经济复苏所需要的刺激内需意愿背道而驰。更严重的是，柴油成本的攀升势必造成运输行业的成本上升，继而会导致一系列行业的利润空间被压缩，最终导致经济复苏乏力。　　还有一些政界人士分析说，交通设施对经济发展来说确实重要，但资金的筹集方式不应只是简单的增税。要填补资金缺口，应当从那些不那么要害的地方去想办法，比如将那些不必要的项目从政府支出中削减掉。　　在对这项增税方案的最终结果作预测时，经济学家托马斯·格瑞斯克说，国会一个委员会的提案从提出到国会对其进行投票，一般需要几个月、一年甚至更长时间，到那时，这个燃油税增税方案可能不再只是为了“弥补道路建设和维护资金缺口”，而是会作为“减排方案”出现。他说：“到那时，油价的提高或许是不可避免的了。”　　据报道，即将就任美国总统的民主党人奥巴马已经对提高燃油税表示了强烈的关注。1994年，主张提高燃油税曾经是导致民主党在国会参众两院都选举失利的重要原因之一。有评论说，如果奥巴马政府想达到减少对国外石油的依赖和减少温室气体排放的双重目标，现在正是构想未来经济恢复后的政策蓝图的a1时机。燃油税增税方案也是一个信号，告诫美国的汽车厂商和驾车人：廉价汽油的年代将不复存在。